S očekivanim padom prinosa na dioničkim i obvezničkim tržitima, fokus mirovinskih fondova u svijetu sve se više okreće prema infrastrukturnim investicijama. Dok je kod nas ideja o ulaganju u autoceste doživjela rijetko viđeni debakl, ulaganja u infrastrukturu u svijetu rastu, pa se tako broj institucionalnih investitora koji ulaze u te projekte više nego udvostručio od 2011., prenosi Reuters.  

Ako već nije prošla monetizacija autocesta, mogu li domaći mirovinci potražiti alternative u mostovima, željeznici, zračnim lukama, komunalnim tvrtkama koje su godinama izbor fondova u SAD-u, Kanadi, Australiji i Velikoj Britaniji? Na prvi pogled ideja da domaći mirovinski fondovi ulažu u infrastrukturu, umjesto primjerice, u bildanje javnog duga države, čini se solidna, no otvara brojna pitanja. Prije svega, unatoč labavljenjima propisa i limita ulaganja, domaći pravni okvir takve mogućnosti ne dopušta.

"Naš zakonodavni okvir koji regulira poslovanje obveznih mirovinskih fondova nije za to pripremljen, već je njegova orijentacija usmjerena isključivo na investicije na uređenim tržištima kapitala. Najkraće rečeno, nije tu problem limita već što mirovinci moraju ulagati u vrijednosne papire kojima se javno trguje", kaže dobro upućeni sugovornik iz jednog fonda. Da netko na stol stavi opciju ulaganja u infrastrukturne projekte, primjerice, željeznicu ili zračne luke, to bi zahtijevalo kompletan redizajn sustava mirovinskih fondova, ističe. Kako je to onda izbor mirovinskih fondova u SAD-u, i očito profitabilan? Jedino zajedničkom domaćim mirovinskim fondovima i ′pension funds′ u SAD-u jest riječ ′fond′, objašnjava.

Najveći domaći institucionalni ulagači ustrojeni su kao sustav koji počiva na unaprijed zadanim dopinosima. Američki fondovi, povijesno uglavnom u privatnom vlasništvu, formirani su na principu unaprijed definiranih benefita, odnosno poznate očekivane mirovine koja će, primjerice, iznositi 60 posto plaće. U slučaju da fond posluje iznadprosječno dobro, štediša neće imati višu mirovinu, no neće ni manju podbaci li fond jer će u takvom scenariju poslodavac nadoknaditi manjak.

"Problem u našem sustavu je kako u tom slučaju procjenjivati vrijednost imovine. Ne samo koliko vrijedi zračna luka ili elektrana, nego vrijedi li onda isto za sva četiri obvezna mirovinska fonda? Pa 10.000 kn osobne štednje na računu osiguranika vrijedi različito od fonda do fonda?", napominje naš sugovornik. "Da ne bude zablude, ulaganja u infrastrukturu nisu nemoguća. Da je prošla monetizacija, bilo bi to evidentno, no otvaraju se brojna pitanja poput transparentnosti, čega nemate ako ulažete na burzi ili u državne obveznice", dodaje. Drugo je pitanje, pak, imamo li osim autocesta adekvatnih infrastrukturnih projekata čiji bi prinosi opravdali ulaganja, a to je ipak nešto što se ne može zamjeriti državnim obveznicama.